Verso la fine degli anni settanta, imbarcai in qualità di l° Ufficiale di Coperta, (l’equivalente di Comandante in seconda sulle navi militari) sulla M/C“ANTARES SECONDA” nel porto di Augusta, in Sicilia.
Appena a bordo notai, meravigliato, tanti AVVISI ALL’EQUIPAGGIO affissi nelle varie Bacheche sparse per le salette di ricreazione, sale mensa, sul ponte Comando ed anche nella Control Room in macchina.
Completata la discarica di nafta pesante ed ottenuti i documenti necessari, si partì con destinazione Mar Nero, senza sapere né il porto né tantomeno la nazione ove avremmo dovuto caricare, come avveniva sovente su queste
Il viaggio procedette tranquillo, si era nel mese di maggio, ed ebbi modo di conoscerebene la nave ed anche l’equipaggio, per me del tutto nuovo. Mentre attraversavamo il Mar di Marmara, sapemmo la destinazione. Nel porto di Novorossijsk, in Russia, per caricare 30.000 M/T di Nafta
Appena passato lo stretto del Bosforo il Comandante Scogliamiglio
L’indomani mattina, appena salito in plancia per il mio turno di guardia, lessi l’Avviso all’Equipaggio con firma del Com.te. Non erano altro che delle informazioni di come comportarsi in porto e di dichiarare al 2ndo ufficiale (che avrebbe trascritto e fatto firmare da ogni interessato) tutto quanto avevamo in nostro possesso, cioè la moneta sia italiana che estera, orologi, collanine, liquori, sigarette e quant’altro, ciò che nel gergo di bordo viene chiamato PACCOTTIGLIA.
Sinceramente non mi parve altro che una lettera di Manleva del Com.te, con la quale faceva intendere che ogni membro d’equipaggio si assumeva la responsabilità di quanto dichiarava. Questa puntigliosità mi lasciò un po’ perplesso, come se il Com.te non si fidasse degli Ufficiali addetti alla documentazione; comunque, preso dai preparativi per l’arrivo e dai calcoli per la sistemazione del carico (ero il diretto responsabile per le operazioni di caricazione e discarica) dimenticai quasi subito quella mia osservazione. Giunti in prossimità del porto, ci fu detto di ancorare in rada ed attendere ordini.
Dopo due giorni, ci comunicarono di salpare e, venuto il pilota, si procedette per l’ormeggio. Ricordo che salirono a bordo non meno di una ventina di persone per il disbrigo delle pratiche portual; ma 6 militari al comando di un ufficiale, fecero l’ispezione di ogni cabina e del marittimo che l’occupava e di tutti i magazzini. Furono confiscati due orologi ed addirittura anche qualche anello, che non era stato dichiarato. La Sanità Marittima controllò inoltre tutti i nostri Certificati di Vaccinazione. Una volta ottenuta l’approvazione dall’Autorità Marittima, si procedette alla caricazione. Ultimata questa, firmati ed ottenuti tutti i documenti, si partì.
A poppavia del Ponte Comando c’era la Stazione Radio e qualche volta andavo a salutare od a chiedere informazioni al marconista, signor Maresca. A volte lo chiamavo per prendere il caffè, fumarci una sigaretta e scambiare qualche parola. Un giorno mi sfuggì di dire qualcosa riguardo i tanti avvisi affissi a bordo. Al che il marconista mi disse che si notava bene che era la prima volta che imbarcavo con quella Società, visto che non sapevo cos’era accaduto su un’altra nave della stessa e precisamente, sulla M/C “ ALTAIR ” (quella Compagnia di Navigazione era solita chiamare le navi con nomi di stelle di l^ grandezza).
E così mi raccontò che, circa due anni prima, il Nostro Comandante imbarcò su quella nave e dopo qualche giorno che era a bordo, spulciando i vari certificati , si accorse che quello di sicurezza e garanzia del cavo d’acciaio della gru del carroponte, in macchina, era scaduto da parecchi mesi. Si premurò di farlo subito presente al Direttore di Macchina, informandolo altresì che, per nessuna ragione quel cavo d’acciaio doveva essere usato e che aveva già telegrafato per farne arrivare quanto prima uno nuovo. Alcun tempo dopo, avvenne che fu ordinato alla nave di restare all’ancora, in attesa ordini, causa pontili occupati. Nel pomeriggio, il Direttore di macchina decise di far smontare la testata e poi il pistone di un cilindro del motore principale per verificare e sostituire le fasce elastiche. Causa l’enorme peso fu usato il carroponte. Durante queste operazioni, mentre la testata veniva sollevata per portarla nel posto appropriato, si ruppe il cavo d’acciaio ed un operaio rimase schiacciato, morendo all’
Si può ben immaginare cosa avvenne nelle ore successive. Andò a bordo l’Autorità Marittima (che subito era stata chiamata); i periti e l’Assicurazione ; la Polizia Portuale ; magistrati, sanità marittima, ecc.
La nave rimase bloccata per parecchi giorni ed il Comandante dovette presentarsi in tribunale con l’accusa di omicidio colposo. Il Direttore di Macchina farfugliò, facendo intendere che non ricordava di essere stato avvisato dell’avvenuta scadenza del certificato del cavo d’acciaio, ma poi l’indagine accertò che anche in macchina c’erano le copie dei certificati richiesti e le date di scadenza.
La stessa Società si è accollata le spese processuali, continuò a dirmi il Marconista, e, come ben notavo, ha continuato a far imbarcare il Comandante, conoscendo bene la sua professionalità.
La causa era stata appellata. Comunque, da alcune “ voci di corridoio“ sembrava che il Comandante sarebbe stato del tutto scagionato se avesse fatto affiggere un AVVISO , sia in macchina che nelle varie bacheche di bordo, avvertendo indistintame
Non occorre dire che questa chiacchierata mi delucidò sui tanti e così particolareggiati Avvisi che avevo notato da quand’ero salito a bordo.
QUESTO SI PUO’ CHIAMARE “ INCIDENTE SUL LAVORO? “
30.XI. 2021
(Ricordi di Giovanni Cazzato)
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